行業(yè)：動(dòng)力電池回收行業(yè)：千億市場(chǎng)大幕漸啟

電動(dòng)車行業(yè)高速發(fā)展，動(dòng)力電池退役潮臨近 從坎坷起步到世界第一，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已駛?cè)肟燔嚨?。中?guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)完成了從 政策扶植到市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，經(jīng)歷了從小到大、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程。2014 年，中國(guó)接連出臺(tái) 16 項(xiàng)新能源 汽車政策，稱之為“中國(guó)新能源車元年”；2015 年中國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，此后始終位居世界第 一；2021 年開始，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)階，產(chǎn)品型號(hào)、產(chǎn)銷數(shù)量躍上新臺(tái)階，新能源汽車滲透率步入 “S”型曲線加速期，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策培育轉(zhuǎn)向?yàn)槭袌?chǎng)驅(qū)動(dòng)，發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈?jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年雖然面臨疫情干擾、芯片結(jié)構(gòu)性短缺、居民消費(fèi)放緩等因素影響，但全年新能源汽車產(chǎn)銷依然分別達(dá)到 705.8 萬(wàn)輛和 688.7 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng) 96.9%和 93.4%，新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù) 8 年位居全球第一，新能源汽車滲透率達(dá)到了 25.6%。

二分天下，磷酸鐵鋰逆襲三元電池。在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)上，磷酸鐵鋰和三元電池是目前最為主流的兩大 技術(shù)路線，前者成本低、安全性高但電池能量密度較低、續(xù)航略差，后者續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)但成本稍高。2018-2020 年期間，國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池，隨著比亞迪刀片電池推出，安全、價(jià)格、壽命等因素下 磷酸鐵鋰逐步逆襲三元電池，2021 年 7 月，磷酸鐵鋰電池以 51.3%的市占率反超三元電池，此后便一直保持了 領(lǐng)先。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年中國(guó)動(dòng)力電池裝車量達(dá)到 294.6GWh，增長(zhǎng) 90.7%，其中磷酸鐵鋰 183.8GWh，增長(zhǎng) 130.2%，占比 62%，三元電池 110.4GWh，增長(zhǎng) 48.6%，占比 37%，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)占比進(jìn) 一步擴(kuò)大。
動(dòng)力鋰電池壽命約 5-8 年。鋰電池多次充放電以后穩(wěn)定性有所降低，最突出問題是鋰電池經(jīng)過(guò)多次充放電 循環(huán)后，電解液會(huì)發(fā)生分解，正極材料的晶格會(huì)轉(zhuǎn)變，游離的鋰離子發(fā)生沉積，致使電池容量衰減、失效。當(dāng) 動(dòng)力鋰電池壽命衰減至 80%以下時(shí)，電池的電化學(xué)性能將出現(xiàn)明顯下滑，難以完全滿足汽車正常動(dòng)力需求，電 池進(jìn)入退役狀態(tài)。通常認(rèn)為，動(dòng)力電池的服役年限在 5~8 年左右。2022 年國(guó)內(nèi)廢舊鋰電回收 30.03 萬(wàn)噸，回收碳酸鋰當(dāng)量近 6 萬(wàn)噸。根據(jù) SMM 調(diào)研統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi) 2022 全年回 收廢舊鋰電回收共 300258 噸，包含電池、極片和黑粉形態(tài)的回收廢料，包括社會(huì)報(bào)廢的舊廢料，也包括電池生 產(chǎn)中產(chǎn)生的邊角料、次品等新廢料。按照電池種類看，其中三元廢料 188692 噸，占比 63%，磷酸鐵鋰廢料 94551 噸，占比 31%；鈷酸鋰廢料 17015 噸，占比 6%。按照電池形態(tài)看，其中廢舊電池 68141 噸，占比 23%；正極 片 99024 噸，占比 33%；黑粉 133093 噸，占比 44%。按照產(chǎn)品端分類，回收得到硫酸鎳 32380 金噸，硫酸鈷 25418 金噸，氧化鈷 977 金噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰 18708 噸，電池級(jí)碳酸鋰 21560 噸，粗制碳酸鋰 18323 噸。需要注意，上述回收統(tǒng)計(jì)包括舊廢料，也包括電池生產(chǎn)產(chǎn)生的新廢料。

中國(guó)動(dòng)力鋰電池退役剛起步，預(yù)計(jì)未來(lái)規(guī)模達(dá) TWh 級(jí)別。2021 年開始，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量顯著增加， 假設(shè)平均汽車動(dòng)力電池平均壽命為 5 年，預(yù)計(jì)到 2026 年左右電池報(bào)廢量將急劇增長(zhǎng)，2026 年動(dòng)力電池退役 量有望超過(guò) 100GWh，2032 年有望超過(guò) 1TWh，2022 年至 2035 年 CAGR 達(dá)到 33%。

重視退役動(dòng)力電池回收的多重必然性

退役動(dòng)力電池存著安全隱患，并且電池中含多種有害物質(zhì)，隨意廢棄將對(duì)生態(tài)環(huán)保和人體健康產(chǎn)生巨大影 響。另外多數(shù)資源的可回收性良好且工藝可行，鋰電池在退役后進(jìn)行回收必要且可行。

首先，安全性，退役動(dòng)力電池存著安全隱患。新能源汽車的動(dòng)力電池額定電壓較高，在缺乏保護(hù)措施的情 況下接觸或擠壓容易引起觸電事故；當(dāng)電池內(nèi)外短路時(shí)，正負(fù)極會(huì)產(chǎn)生大電流，導(dǎo)致高熱。廢舊電池如處理不 當(dāng)會(huì)導(dǎo)致電池燃燒甚至爆炸，甚至導(dǎo)致嚴(yán)重火災(zāi)，因此退役動(dòng)力電池必須得到安全處置。

其次，環(huán)保性，退役動(dòng)力電池威脅生態(tài)環(huán)境和人身健康。動(dòng)力電池成分復(fù)雜，金屬組分、非金屬、固態(tài)、 液態(tài)等多組分并存，其中的金屬如鈷、鎳、鋰、錳、鐵、銅等如果得不到回收處置，與酸反應(yīng)轉(zhuǎn)為離子態(tài)造成 重金屬污染，同時(shí)鎳鈷錳、鎳鈷鋁在水系環(huán)境里呈現(xiàn)強(qiáng)堿性，對(duì)水體和土壤造成污染。負(fù)極材料中的石墨粉， 因其顆粒很小，易產(chǎn)生粉塵污染。電池的電解液溶質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物，如 LiPF6、LiAsF6、LiCF3SO3、HF、P2O5 等，溶劑及其分解和水解產(chǎn)物，很多都是有毒有害物質(zhì)，如 LiPF6 具有強(qiáng)腐蝕性，遇水或高溫能夠產(chǎn)生有毒氣 體氟化氫（HF）等，經(jīng)由皮膚、呼吸接觸對(duì)人體組織，粘膜和上呼吸道造成刺激，對(duì)動(dòng)植物也有嚴(yán)重的腐蝕作用。

第三，經(jīng)濟(jì)性，退役動(dòng)力電池資源性強(qiáng)，再生利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值高。廢舊電池含有多種可回收的金屬資源， 包括鋰、鎳、鈷、錳、鋁、鋼等金屬和其他可再生利用成分如石墨等，蘊(yùn)藏資源種類豐富、豐度高，具備極高 的再生利用價(jià)值。鋰、鎳、鈷、錳金屬主要存在于正極材料中，價(jià)格高、經(jīng)濟(jì)性好，為再生利用的主要對(duì)象?！稄U舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法（2019 年本）》的要求，動(dòng)力電池再生利用企業(yè)對(duì)鈷鎳 錳的綜合回收率應(yīng)不低于 98%，鋰的回收率不低于 85%，現(xiàn)行的回收工藝可以滿足此技術(shù)指標(biāo)要求，提供了退 役動(dòng)力電池金屬回收在技術(shù)上的可行性。

第四，戰(zhàn)略性，退役動(dòng)力電池回收開拓城市礦山，對(duì)于突破能源金屬的資源錮桎、保障國(guó)內(nèi)資源供應(yīng)具有 戰(zhàn)略意義。中國(guó)鋰鈷鎳資源儲(chǔ)量低、礦產(chǎn)量低，但消費(fèi)量非常大，資源對(duì)外依存度居高不下。根據(jù) USGS 數(shù)據(jù)， 2021 年中國(guó)鋰、鈷、鎳的儲(chǔ)量（金屬噸）分別為 150 萬(wàn)噸、8 萬(wàn)噸、280 萬(wàn)噸，分別占全球總儲(chǔ)量的 6.8%、1.1%、 2.9%；中國(guó)原生礦產(chǎn)量（金屬噸）分別為 1.4 萬(wàn)噸、0.2 萬(wàn)噸、12 萬(wàn)噸，分別占全球原生礦產(chǎn)量的 14.0%、1.3%、 4.4%；但根據(jù)安泰科和 SMM 數(shù)據(jù)，中國(guó)鋰鈷鎳三種金屬的消費(fèi)量卻分別占到了全球的 62.6%、66.9%、55.7%， 中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著嚴(yán)重的資源受制于人的局面，加拿大等國(guó)家限制我國(guó)鋰礦投資，海外礦產(chǎn)投資環(huán)境 惡化，資源安全已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面。再生資源的回收利用，一定程度上解決資源供需不平衡對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展 的約束，對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展意義重大。

第五，低碳，使用再生材料可有效降低汽車生命周期碳排放。歐盟已經(jīng)將電池的生命周期碳排放納入到電 池戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃中。歐盟提出，加強(qiáng)電池回收材料應(yīng)用，推動(dòng)二次原材料供應(yīng)，同時(shí)提出在生產(chǎn)過(guò)程中使用可 再生能源，以盡可能低的碳足跡支持歐盟電池制造業(yè)的可持續(xù)性。在《電池 2030+》中歐盟提到，要將電池的 生命周期碳足跡減少至少五分之一。中汽中心的研究結(jié)果表明，1kg 三元材料碳排放量為 17.4kgCO2e，而再生型三元材料的碳排放因子是-9.42kgCO2e，比三元材料碳排放因子降低了 154%，假設(shè)三元材料中，再生型材料 的應(yīng)用比例為 30%，則 1kWh 三元鋰電池包材料碳排放量為 76.28kgCO2e/kWh，相較于目前三元鋰電池碳排放 量的 94.95kgCO2e/kWh 降低了約 20%。
再生與回收契合未來(lái)下游企業(yè)的 ESG 發(fā)展方向。下游如蘋果、特斯拉等行業(yè)巨頭越來(lái)越重視 ESG 發(fā)展， 重視再生資源應(yīng)用，蘋果公司計(jì)劃 2025 年實(shí)現(xiàn)在電池中使用 100%再生鉆、產(chǎn)品設(shè)備中的磁鐵將完全使用再生 稀土元素、所有蘋果設(shè)計(jì)的印刷電路板將使用 100%再生錫焊料和 100%再生鍍金。特斯拉工廠報(bào)廢電池 100% 移 交至電池回收白名單企業(yè)進(jìn)行再生利用，92%電池原材料金屬可實(shí)現(xiàn)再利用?；厥赵偕馁Y源更符合綠色、低 碳理念，符合下游企業(yè) ESG 發(fā)展方向，在產(chǎn)業(yè)鏈條中成為“加分項(xiàng)”。
政策利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展，規(guī)范回收體系逐步建立
中國(guó)電池回收相關(guān)政策建設(shè)伴隨產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)，各項(xiàng)體系規(guī)范不斷完善。動(dòng)力電池回收政策伴隨新能源汽車產(chǎn) 業(yè)發(fā)展而不斷完善，在我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)雛形初具階段，國(guó)家就已經(jīng)意識(shí)到動(dòng)力電池退役的問題，出臺(tái)動(dòng)力電池 回收政策，完善回收體系建設(shè)，特別是 2018 年以來(lái)，政策密集發(fā)布，國(guó)家對(duì)于動(dòng)力電池回收問題的高度重視， 動(dòng)力電池回收逐步規(guī)范完善。我國(guó)動(dòng)力電池回收利用政策發(fā)展歷程可分為三個(gè)階段：第一階段，2012-2015 年，部分條款階段，電池回收開始被政策提及，但只作為推廣應(yīng)用新能源汽車政策文 件的部分條款出現(xiàn)，缺乏體系化政策，電池也尚未形成主流技術(shù)路線，梯次利用為重點(diǎn)思路之一。第二階段，2015-2018 年，專題政策階段，針對(duì)動(dòng)力電池回收陸續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)政策、方法，對(duì)回收利用管理、 回收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作出詳細(xì)規(guī)定，逐步建立上下游企業(yè)聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力蓄電池回收利用體系。第三階段，2018 年至今，試點(diǎn)實(shí)施階段，政策出臺(tái)明顯加速，密集發(fā)布各項(xiàng)辦法，增加試點(diǎn)項(xiàng)目，追加電 池溯源管理，提高行業(yè)規(guī)范度，整治行業(yè)生態(tài)亂象，國(guó)內(nèi)電池回收企業(yè)規(guī)范化、專業(yè)化、大型化化趨勢(shì)加快。
技術(shù)路徑：拆解回收利用相對(duì)成熟，梯次利用尚處初期
磷酸鐵鋰宜梯次利用，三元電池宜拆解回收退役動(dòng)力電池退役后有兩條主要去處：梯次利用和拆解回收。梯次利用：是對(duì)退役電池的降級(jí)應(yīng)用，當(dāng)動(dòng)力電池性能下降到原性能的 80%，不能達(dá)到電動(dòng)汽車的使用標(biāo)準(zhǔn)，但可以繼續(xù)在儲(chǔ)能系統(tǒng)、低速電動(dòng)車、電動(dòng)工具、儲(chǔ)能、通信基站等領(lǐng)域繼續(xù)使用，變相延長(zhǎng)電池的使用壽命。梯次利用過(guò)程包括廢舊電池包拆解、檢測(cè)、篩選、重新組成健康電池包或電池系統(tǒng)。

拆解回收：是對(duì)退役電池的資源化再生利用，將報(bào)廢的鋰電池集中回收，通過(guò)物理、化學(xué)等回收處理工藝 將電池中具備利用價(jià)值的金屬元素如鋰、鈷、鎳等提取出來(lái)，有價(jià)金屬元素返回冶煉或者正極材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)， 最終仍用于動(dòng)力電池的生產(chǎn)。當(dāng)梯次利用的電池性能進(jìn)一步衰減至無(wú)法利用時(shí)，需要再退役，最終仍進(jìn)行拆解回收。
梯次利用規(guī)?；l(fā)展存在挑戰(zhàn)，長(zhǎng)期或以拆解回收為主導(dǎo)。梯次利用是退役電池的降級(jí)應(yīng)用，優(yōu)勢(shì)是能夠 提高電池的利用價(jià)值，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值最大化，也能降低儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車等行業(yè)的用電池成本；但缺點(diǎn)是電 池評(píng)估環(huán)節(jié)并不成熟，電池的差異性也導(dǎo)致安全問題，成本目前也并不具備優(yōu)勢(shì)。拆解回收是對(duì)退役電池的資 源化利用，回收技術(shù)相對(duì)成熟，資源回收率高，不需要一致性篩查和安全評(píng)估，拆解流程更為簡(jiǎn)單，經(jīng)濟(jì)效益 好、商業(yè)模式相對(duì)較好，但容易造成環(huán)境污染、能耗較高等問題。
磷酸鐵鋰電池適合梯次利用。磷酸鐵鋰電池在容量下降至 80%以下后仍然能夠保持較好的電化學(xué)性能，電 池容量也不會(huì)呈現(xiàn)加速衰減的趨勢(shì)，同時(shí)磷酸鐵鋰電池安全性更好，穩(wěn)定性好，循環(huán)壽命更長(zhǎng)，因此退役之后 適合梯次利用。三元電池適合拆解回收三元電池循環(huán)壽命比較短，三元電池的安全性也沒有鐵鋰電池的好，著火點(diǎn)比較低， 耐高溫性稍差，不適合用于儲(chǔ)能電站、通訊基站等環(huán)境復(fù)雜的領(lǐng)域，同時(shí)三元電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高， 即使直接拆解，收益也很可觀，所以三元電池一般不作為梯次利用的對(duì)象，更加適合拆解回收有價(jià)元素。
梯次利用：退役電池的降級(jí)應(yīng)用，尚處商業(yè)化初級(jí)階段
分級(jí)多區(qū)段梯次利用退役動(dòng)力電池可以根據(jù)衰減程度，多級(jí)、多次梯次利用。當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減到初始容量的 80%以下，便 達(dá)到設(shè)計(jì)的有效使用壽命，不能完全滿足車用需求。將性能較好的電池篩選重組后在某些使用條件相對(duì)溫和的場(chǎng)合進(jìn)行二次利用，繼續(xù)發(fā)揮其功能，做到資源利用的最大化。根據(jù)電池性能的衰退程度，可將回收利用大體 分為四個(gè)階段，從第一階段向下級(jí)延伸，直至完全不能滿足各場(chǎng)景的使用要求后，進(jìn)入第四階段，即再生利用 環(huán)節(jié)。第一階段，為電池包使用階段，即電池容量大于或等于 80%，滿足電動(dòng)汽車使用要求，作為正常能源電池 在車中被使用；第二階段，為電池組利用階段，即電池容量衰減至 60%-80%，可應(yīng)用于對(duì)放電功率要求稍低的 低速電動(dòng)汽車、電動(dòng)三輪車等移動(dòng)、復(fù)雜工況場(chǎng)景；第三階段，為單體電池利用階段，可用容量衰減至 20%-60%， 則由專業(yè)廠家回收拆解成單體電池，以串、并聯(lián)的方式以多種組合形式再配組，重組后電池主要使用在儲(chǔ)能場(chǎng) 景，容量較高性能更穩(wěn)定的用于電網(wǎng)儲(chǔ)能，容量較低性能稍次的可用于家庭儲(chǔ)能、充電寶等；第四階段，為報(bào) 廢階段，可用容量衰減至 20%以下，此時(shí)電池已經(jīng)可以進(jìn)行報(bào)廢處理，僅需提煉回收電池內(nèi)部部分零件及稀有 化學(xué)成分，回收金屬元素。

工藝流程相對(duì)復(fù)雜，仍需多方面完善

退役動(dòng)力電池梯次利用的工藝流程包括電池拆解、品質(zhì)檢測(cè)、電池篩選、電池重組、系統(tǒng)集成等。對(duì)電池 包進(jìn)行外觀評(píng)估及一致性檢測(cè)，滿足需求則可直接以整體的形式應(yīng)用于低性能需求的應(yīng)用場(chǎng)景；未通過(guò)的電池 將電池包進(jìn)行拆解為電池模組，并對(duì)外觀、循環(huán)壽命、電池容量、性能狀態(tài)等進(jìn)行檢測(cè)，篩選后的電池按照一 致性進(jìn)行電池重組，未通過(guò)電池模組環(huán)節(jié)評(píng)估的則進(jìn)一步拆解為電池單體，再進(jìn)行重組。重組后的電池進(jìn)行系 統(tǒng)集成，應(yīng)用于新的場(chǎng)景。拆解前，需要了解退役電池包的基本信息，包括總電量，穩(wěn)定容量，額定電壓，成 組方式，模塊數(shù)量以及重量等。

梯次利用成本偏高：由于每家企業(yè)電池的工藝設(shè)計(jì)、類型、鏈接方式、內(nèi)外部結(jié)構(gòu)等各不相同，因此拆解 分選困難，產(chǎn)線自動(dòng)化程度低，拆解過(guò)程基本是手工完成，過(guò)程耗時(shí)耗力，人工成本偏高；退役電池從回收運(yùn) 輸?shù)皆u(píng)估檢測(cè)，也存在較高的隱性成本。在盈利模式尚未成熟的當(dāng)下，梯次利用的經(jīng)濟(jì)性并不比采購(gòu)新電池高 太多，甚至出現(xiàn)梯次利用成本高于使用新電池的情況產(chǎn)生。低成本是梯次利用的最大價(jià)值之一，以較低的成本 獲得較高的性能才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，是梯次利用商業(yè)模式成功與否的前提。退役電池狀態(tài)校驗(yàn)難：依據(jù)退役動(dòng)力電池歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)的完整程度可分為白箱電池和黑箱電池，早期動(dòng)力 電池?cái)?shù)據(jù)管理并未形成規(guī)范的記錄，導(dǎo)致動(dòng)力電池狀態(tài)檢測(cè)無(wú)法采用快速高精度的方法，電池狀態(tài)的預(yù)估基于 有限數(shù)據(jù)，則其安全性能評(píng)估和價(jià)值判斷準(zhǔn)確性低，無(wú)形中增加品質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)和成本。

動(dòng)力和儲(chǔ)能電池的技術(shù)路線差異：電動(dòng)汽車和儲(chǔ)能端關(guān)于電池的需求有所不同，電動(dòng)汽車傾向電池具備高 能量密度，儲(chǔ)能領(lǐng)域則更看重電池?fù)碛懈哐h(huán)壽命，因此動(dòng)力鋰離子電池和儲(chǔ)能電池的技術(shù)路線也會(huì)有所差異， 因此未來(lái)三元?jiǎng)恿︿囯x子電池梯次利用到儲(chǔ)能領(lǐng)域，是否存在安全隱患以及能否保證梯次利用電池的穩(wěn)定性等 不確定因素，還存在一些困惑。對(duì)退役電池的價(jià)值評(píng)估不統(tǒng)一：目前市場(chǎng)上退役動(dòng)力鋰離子電池的標(biāo)價(jià)跨度較大，有關(guān)退役電池剩余價(jià)值 的評(píng)估業(yè)內(nèi)也沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于一個(gè)電池的評(píng)價(jià)估值，其實(shí)際剩余容量、健康狀況、預(yù)估剩余循環(huán)次數(shù)和全生命周期放電量等方面的數(shù)據(jù)，對(duì)退役動(dòng)力鋰離子電池的市場(chǎng)價(jià)值有著較為直接的影響。當(dāng)前關(guān)于如何評(píng)定退役電池的價(jià)值，車廠、用戶、回收機(jī)構(gòu)、儲(chǔ)能電站等各方還未達(dá)成價(jià)值共識(shí)。

國(guó)內(nèi)處于試點(diǎn)階段，海外商業(yè)化運(yùn)營(yíng)較多

我國(guó)退役動(dòng)力電池梯次利用體系初步建立，但仍主要停留在示范項(xiàng)目階段，商業(yè)化應(yīng)用相對(duì)較少。整體來(lái) 看，梯次利用的投入成本依然較高，因此目前國(guó)內(nèi)的退役動(dòng)力電池梯次利用主要停留在試點(diǎn)階段和示范項(xiàng)目階 段，商業(yè)化的應(yīng)用還較少。近年來(lái)，工信部會(huì)同有關(guān)部門出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦 法》等政策，實(shí)施了動(dòng)力電池全生命周期溯源管理，在京津冀等 17 個(gè)地區(qū)及中國(guó)鐵塔公司等開展梯次利用試點(diǎn)， 推動(dòng)跨區(qū)域合作與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。

國(guó)外企業(yè)在梯次利用上試點(diǎn)更早、走得更快。海外一些發(fā)達(dá)國(guó)家都在積極探索電池梯次利用的商業(yè)發(fā)展模 式，如德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)家由于起步較早，如今已經(jīng)有了很多成功的示范工程和商業(yè)項(xiàng)目，大部分是以儲(chǔ) 能二次利用為主。例如，4R Energy 公司是日產(chǎn)汽車與住友商事株式會(huì)社在 2010 合資成立的，致力于實(shí)現(xiàn)日產(chǎn) 聆風(fēng)的鋰電池二次商業(yè)化利用，回收日本和美國(guó)市場(chǎng)中聆風(fēng)汽車的廢舊電池用于住宅及商用的儲(chǔ)能設(shè)備，目前 已經(jīng)推出兩款儲(chǔ)能電池產(chǎn)品；夏普公司則將退役的動(dòng)力鋰電池通過(guò)智能功率調(diào)節(jié)器用于家庭儲(chǔ)能；美國(guó)杜克能 源將退役的動(dòng)力鉀電池應(yīng)用在家庭能源上；德國(guó)博世集團(tuán)則利用寶馬的純電動(dòng)汽車退役的動(dòng)力電池建造 2MW/2MWH 的大型光伏站儲(chǔ)能系統(tǒng)；美國(guó)公司 Free Wire 基于退役的廢舊動(dòng)力電池供能，面向辦公區(qū)域開發(fā)了 一款可移動(dòng)的電動(dòng)汽車充電寶。

成本下降為長(zhǎng)期趨勢(shì)

成本控制是當(dāng)前限制梯次利用規(guī)模擴(kuò)大的主要原因之一。由于退役電池規(guī)格繁多，不同的車型就有不同的電池 pack，內(nèi)部設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)千差萬(wàn)別，不同的電池 pack 就要定制不同的拆解解法，拆解自動(dòng)化程度低，電池轉(zhuǎn)運(yùn)和評(píng)估檢測(cè)也有較高成本構(gòu)成，造成效率偏低，成本較高。國(guó)內(nèi)梯次利用規(guī)模尚處于起步階段，規(guī)模效應(yīng)對(duì)成本的下降還未充分體現(xiàn)，能否以較低的成本獲得較高的性能，退役電池梯次利用持續(xù)降本，是擴(kuò)大和豐富商業(yè)模式的前提。技術(shù)進(jìn)步、新型商業(yè)模式出現(xiàn)，未來(lái)梯次利用成更具經(jīng)濟(jì)性。隨著退役動(dòng)力電池的價(jià)格下降以及電池拆解重組技術(shù)的發(fā)展，梯次利用的成本競(jìng)爭(zhēng)力將得到進(jìn)一步提升。BaaS（Battery as a Service，電池租用服務(wù)模式） 等新型商業(yè)模式的出現(xiàn)，電池的所有權(quán)主體也正在發(fā)生改變，梯次利用成為提高動(dòng)力電池全壽命周期價(jià)值最大化的關(guān)鍵。BaaS 模式還可以提高退役動(dòng)力電池的供應(yīng)規(guī)模和可利用率，讓退役電池大規(guī)?；厥蘸蜆?biāo)準(zhǔn)化拆解成 為可能，梯次利用也更具經(jīng)濟(jì)性。據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)，到2030年梯次利用的價(jià)格可能或可比新采購(gòu)電池組便宜 30%左右。

拆解回收：資源化再生利用，回收率為核心
電池拆解回收分為預(yù)處理-金屬回收工序，正極最具回收價(jià)值。動(dòng)力電池主要結(jié)構(gòu)包殼體、正極、負(fù)極、隔 膜、電解液等，其中正極材料中含有大量的鎳、鈷、鋰、錳等金屬元素，電池拆解回收是指通過(guò)物理及化學(xué)手 段電池中的鎳、鈷、鋰等金屬材料分離出來(lái)進(jìn)行再生利用，過(guò)程包括預(yù)處理和金屬回收兩部分工序，其中金屬 回收供需技術(shù)路徑較多、工藝也相對(duì)成熟。
金屬回收：工藝相對(duì)成熟，國(guó)內(nèi)以濕法或火法-濕法聯(lián)合工藝為主。鋰、鎳、鈷、錳等有價(jià)金屬絕大部分都 存在于正極材料中，因此從正極材料是主要處理對(duì)象。拆解后電芯通過(guò)破碎-高溫爐-重選（風(fēng)選）-磁選-篩分等 環(huán)節(jié)，得到的顆粒較粗的通常包括塑料、分離器、銅箔、鋁箔等，粒級(jí)較細(xì)的組分通常包括正負(fù)極材料，含有 鋰、鈷、鎳等金屬元素，行業(yè)稱為“黑粉”。“黑粉”中金屬元素的回收方法有物理法、火法工藝、濕法工藝、 生物冶金或者聯(lián)合工藝等，回收方法與傳統(tǒng)冶金工藝接近，因此技術(shù)相對(duì)成熟，尤其是火法工藝和濕法工藝應(yīng) 用較為廣泛，國(guó)內(nèi)則主要采用濕法或聯(lián)合工藝。
火法工藝：傳統(tǒng)方法，常配合其他工藝使用火法工藝是冶金領(lǐng)域較為傳統(tǒng)的回收方法，原材料兼容性高，有價(jià)金屬通常以合金的形式回收?；鸱ㄒ苯?/font> 技術(shù)歷史悠久，常用于提取金屬，最早用于礦物冶金。將電極材料部分放入干電弧爐內(nèi)高溫處理，通常高溫煅 燒處理溫度超過(guò) 1000℃，塑料和有機(jī)溶劑被燃燒，其中的金屬及其化合物發(fā)生氧化還原反應(yīng)，利用不同金屬熔 沸點(diǎn)和冷凝點(diǎn)不同，通過(guò)金屬蒸汽揮發(fā)-降溫冷凝過(guò)程其收集，主要回收低沸點(diǎn)的金屬及和金屬氧化物，最后對(duì)剩下的殘?jiān)饘俨捎煤Y分、熱解、磁選或化學(xué)方法等進(jìn)行回收。
火法冶金工藝的主要優(yōu)點(diǎn)：1）工藝簡(jiǎn)單而成熟，工藝流程較短、操作相對(duì)簡(jiǎn)單；2）無(wú)需提前進(jìn)行分選， 可以回收多類電池的混合物；3）適合大規(guī)模的廢舊電池進(jìn)行處理。
主要缺點(diǎn)：1）能耗大，過(guò)程中產(chǎn)生較多 CO2 或其他有害氣體，焚燒尾氣處理的壓力大，容易引發(fā)大氣污染進(jìn)而受到政策限制；2）部分金屬存在于爐渣中難 以回收，金屬回收率低，產(chǎn)品合金需要配合濕法冶金等工藝進(jìn)一步處理以實(shí)現(xiàn)不同金屬的提純；3）石墨、隔膜 和電解液等有機(jī)物全部以還原劑的形式被燃燒掉，得不到回收。

濕法工藝：技術(shù)成熟、廣泛應(yīng)用，最大程度回收金屬元素濕法工藝技術(shù)成熟，產(chǎn)品多為金屬鹽。濕法冶金廣泛使用于原生礦產(chǎn)的有色金屬冶煉工藝當(dāng)中，是一種很 成熟的處理方法。濕法回收主要包括浸出和分離（萃取、沉淀）過(guò)程，通過(guò)酸或堿對(duì)鋰電池正極材料進(jìn)行溶解， 將正極活性物質(zhì)中的金屬組分浸出，浸出液除雜凈化后，通過(guò)離子交換/萃取/沉淀等工藝，將其中金屬離子分離 并形成相應(yīng)無(wú)機(jī)鹽或氧化物，如硫酸鈷、硫酸鎳、氯化鈷、碳酸鋰等，可直接用于電池生產(chǎn)。濕法工藝優(yōu)點(diǎn)突出：1）可以回收電池中幾乎所有價(jià)值量高的金屬元素；2）回收率高，鎳、鈷回收率 98% 以上，鋰回收率 85%以上；3）產(chǎn)品純度高，可以直接制備電池級(jí)材料；4）對(duì)原料的處理更加具有靈活性，可 直接處理正極材料生產(chǎn)過(guò)程中的廢料和失效鋰電池中拆解、分選出的極片料。但缺點(diǎn)是：1）溶液中金屬離子成 分多，因此操作程序復(fù)雜、工藝流程較長(zhǎng)；2）工藝采用了大量的酸堿，廢水處理困難，容易造成水土污染，處 理不當(dāng)可能會(huì)造成二次污染；3）電池必須經(jīng)過(guò)破碎等預(yù)處理，經(jīng)過(guò)細(xì)篩得到“黑粉”才可以浸出；4）適合組 成成分較為單一的廢舊電池，成分發(fā)生較大變化時(shí)，工藝可能會(huì)發(fā)生調(diào)整。
我國(guó)電池回收企業(yè)大部分都采用濕法工藝。格林美采用濕法工藝，廢料經(jīng)過(guò)破碎分選，除去金屬碎片，通過(guò)酸浸、萃取、分離得到各種目標(biāo)金屬鹽溶液，然后通過(guò)共沉淀制備三元前驅(qū)體產(chǎn)品或由氯化鈷制備碳酸鈷， 煅燒后制備四氧化三鈷，含鋰萃余液則用來(lái)制備鋰鹽；江西贛鋒循環(huán)，廢電池經(jīng)過(guò)鹽水放電、初破碎篩分，選 出隔膜、外殼，極片經(jīng)過(guò)干燥熱解、細(xì)破碎，得到銅鋁金屬及三元粉料（黑粉），三元粉料再經(jīng)過(guò)焙燒、硫酸雙 氧水漿化/酸浸后，除銅、鐵、鋁，沉鋰，萃取、反萃取等工序，得到鎳鈷錳凈化液，用于前驅(qū)體生產(chǎn)。國(guó)內(nèi)的華友鈷業(yè)、邦普循環(huán)、天奇金泰閣、光華科技、贛州豪鵬、芳源環(huán)保、以及海外公司 Li-Cycle 等均 主要采用濕法提取鎳鈷鋰等金屬或相應(yīng)鹽類。近年通過(guò)不斷加大技術(shù)研發(fā)投入（寧德時(shí)代-兩段酸性浸出，格林 美-葡萄碳酸浸取，光華科技-空氣氧化法），國(guó)內(nèi)企業(yè)不斷改進(jìn)濕法工藝流程，回收率和盈利能力顯著提升。
聯(lián)合工藝：優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，濕法為主，火法為輔單一工藝適應(yīng)性差，聯(lián)合工藝優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)?；鸱ɑ厥展に嚧嬖谥蠐p失、廢氣及粉塵排放、能耗高等缺點(diǎn)；濕法回收法存在著廢水處理困難、程序繁瑣、化學(xué)試劑消耗量大及成本高等缺點(diǎn)。一些學(xué)者便提出了火法焙燒濕法冶金聯(lián)合法回收工藝，利用火法焙燒改變正極活性物質(zhì)的成分，再利用濕法溶解、分離（萃取、沉淀），最 終得到金屬或金屬化合物。另外，事實(shí)上，火法工藝更多為前序流程，產(chǎn)品以合金為主，后續(xù)多聯(lián)合濕法工藝 進(jìn)一步分離金屬元素，比如 Umicore 的 Val’Eas 工藝在火法工藝后得到合金金屬，在經(jīng)過(guò)酸浸經(jīng)萃取得到金屬 鹽，最終通過(guò)高溫還原回收金屬單質(zhì)，全流程屬于聯(lián)合工藝。
物理修復(fù)：恢復(fù)材料活性，助力磷酸鐵鋰梯次利用電池性能衰減源自電池材料的結(jié)構(gòu)或性質(zhì)變化，修復(fù)材料缺陷實(shí)現(xiàn)電池材料回收已經(jīng)成為熱點(diǎn)方向。退役 電池宏觀尺度下幾乎所有的性能衰退，均是由于分子尺度下的材料本身發(fā)生了結(jié)構(gòu)或者化學(xué)變化以及微納尺度 下的材料形貌或者紅外特性變化引起的，若采用物理或電化學(xué)等方式，對(duì)拆解分離后的退役鋰電池電極材料的 結(jié)構(gòu)和性能進(jìn)行修復(fù)，可以最終處理再生為可再次投入使用的電極材料或其前驅(qū)體，這種技術(shù)稱作電池的物理 修復(fù)再生技術(shù)，已經(jīng)成為近年來(lái)回收處理退役電池的新型熱門方向。修復(fù)再生技術(shù)主要有直接修復(fù)再生和高附加值再生。磷酸鐵鋰材料電性能衰減的主要原因是材料中活性鋰 的損失，因此通過(guò)向磷酸鐵鋰電池正極材料中補(bǔ)充鋰元素可以獲得較好性能的再生材料。直接修復(fù)再生即通過(guò) 不同溫度的高溫煅燒，對(duì)正極材料的電化學(xué)活性進(jìn)行修復(fù)，從而直接獲得可再次利用的正極材料，這類方法簡(jiǎn)便且成本較低、對(duì)環(huán)境影響較小，但再生產(chǎn)物易出現(xiàn)夾帶雜質(zhì)、結(jié)構(gòu)修復(fù)不完全的問題。高附加值再生是指將 退役磷酸鐵鋰電池正極材料中的鋰、鐵、磷以化合態(tài)形式浸出回收，作為原料，在補(bǔ)充鋰源、鐵源或磷源后， 通過(guò)水熱法、高溫固相法、噴霧干燥固相法、噴霧熱解法、碳熱還原法等方法重新合成性能較好的磷酸鐵鋰正 極材料；通過(guò)高附加值再生所制得的產(chǎn)品性能優(yōu)良，但工藝復(fù)雜、耗能較大、易對(duì)環(huán)境造成污染。. 物理修復(fù)工藝全組分回收在高校得到技術(shù)進(jìn)展。國(guó)內(nèi)中南大學(xué)、清華大學(xué)等研究發(fā)展出全組分物理法回收 技術(shù)，通過(guò)精確拆解、材料修復(fù)的方式，實(shí)現(xiàn)了電解液、隔膜、電池材料的全組分回收，且回收率較高，有效 回收正、負(fù)極材料、隔膜、電解液材料等，雖然廢舊隔膜和電解液一般不能再參與到動(dòng)力電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，但 其仍可以實(shí)現(xiàn)材料層面的循環(huán)利用，并且可以通過(guò)回收很好地避免回收過(guò)程中的環(huán)保隱患。

國(guó)內(nèi)賽德美公司已商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，采用物理拆解+材料修復(fù)的方式回收電池。首先通過(guò)全自動(dòng)化的物理精確 化拆解，將動(dòng)力電池中的正負(fù)極材料、隔膜、電解液、五金件等組分結(jié)構(gòu)進(jìn)行精細(xì)化拆分，再通過(guò)材料修復(fù)工 藝，將拆解得到的正、負(fù)極材料進(jìn)行成分調(diào)整和高溫固相修復(fù)后，最終生成修復(fù)后的正、負(fù)極材料粉體。據(jù)賽 德美表示，目前物理法對(duì)鐵鋰三元全組份回收率可以大于 90%，甚至到 95%以上。具體而言，正負(fù)極材料可以 實(shí)現(xiàn)極高效率回收，隔膜回收率在 95%以上，電解液也可以做到 90%左右。修復(fù)材料制造成鋰離子電池后，可 組裝成 PACK，應(yīng)用于低速車、電動(dòng)自行車、電動(dòng)工具和家用儲(chǔ)能等領(lǐng)域。

其他成分回收

負(fù)極回收

鋰電池負(fù)極材料的種類繁多，但目前應(yīng)用較多的是碳、石墨類和非石墨類碳材料。石墨負(fù)極材料回收工藝 通常采用熱處理、浸出或研磨浮選的方式來(lái)回收。石墨在廢舊鋰電池當(dāng)中所占比例（質(zhì)量分?jǐn)?shù)）約為 12%～21%， 這一數(shù)量十分可觀。在某些不生產(chǎn)石墨或者石墨儲(chǔ)量較低的國(guó)家，例如美國(guó)和部分歐洲國(guó)家，都將石墨作為一 種關(guān)鍵材料，回收的石墨粉通過(guò)改性后有望循環(huán)應(yīng)用于電池生產(chǎn)中。浮選法回收：石墨天然疏水，與親水物質(zhì)表面物理化學(xué)性質(zhì)差異較大，可采用浮選方法，添加捕收劑、起 泡劑、調(diào)整劑等，將石墨與其他親水材料分離。廢鋰離子電池中的 LiCoO2 則是極性強(qiáng)、親水性好的離子晶體， 浮選法實(shí)現(xiàn)了 LiCoO2 正極和石墨負(fù)極材料的同時(shí)回收，簡(jiǎn)化了回收流程，操作簡(jiǎn)單、高效、污染小，但是該方 法回收的石墨含有較多雜質(zhì)，分選得到的石墨純度有待進(jìn)一步提高。

電解液回收

電解液回收往往被忽略，經(jīng)濟(jì)性原因普遍被焚燒處理。目前電解液回收面臨諸多挑戰(zhàn)，如電池循環(huán)后電解 液會(huì)吸附在多孔電極上，提取和收集難度大；其次電解液揮發(fā)、易燃、有毒，加劇了回收的復(fù)雜性；再者電解 液回收工藝較復(fù)雜，小規(guī)模情況下經(jīng)濟(jì)效益不明顯。因此，考慮成本及規(guī)模等因素，目前大多數(shù)企業(yè)僅回收高 價(jià)值的能源金屬，忽略電解液的回收，在廢舊電池處理過(guò)程中多將電解液燃燒或經(jīng)廢氣凈化處理后排入大氣中。電解液成分復(fù)雜，回收處于初級(jí)階段，常用方法有冷凍法、機(jī)械法、有機(jī)溶劑萃取法和超臨界回收法。電 解液主要由鋰鹽、有機(jī)溶劑和添加劑組成?？紤]到未來(lái)廢電解液量將非常巨大，從資源和環(huán)保角度出發(fā)，電解 液回收及高值化利用均迫在眉睫，但目前仍處在初級(jí)階段，在數(shù)量和質(zhì)量上均有待提高。電解液回收技術(shù)可分 為冷凍法、機(jī)械法、有機(jī)溶劑萃取法和超臨界回收法。

CO2超臨界萃取法：當(dāng)溫度和壓力達(dá)到臨界狀態(tài)時(shí)，CO2具有超高的溶解能力，能夠有效溶解非極性物質(zhì)， 且化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、無(wú)毒、價(jià)格低，是一種優(yōu)秀的萃取劑，可將電解液從廢舊的鋰電池中分離，提取電解液的回 收率可以達(dá) 90%以上。僅有少數(shù)企業(yè)開展過(guò)電解液的回收技術(shù)研發(fā)。英國(guó) AEA 公司經(jīng)低溫破碎、分離鋼材后，用乙腈提取電池中 的電解液，采用 N-甲基吡咯烷酮（NMP）提取黏合劑（PVDF），分選后得到 Cu、Al 和塑料，電沉積法將溶液 中的 Co 轉(zhuǎn)化為 CoO。日本 OnTo 公司開發(fā)了 Eco-Bat 工藝，將電池放置在一定壓力和溫度的容器中，用液態(tài)二氧化碳(CO2)溶解電池內(nèi)的電解液，改變溫度和壓力使 CO2 氣化，進(jìn)而讓電解液從中脫出。大部分企業(yè)放棄電解液回收，或燃燒-凈化處理。格林美將鋰離子電池經(jīng)過(guò)預(yù)處理、酸浸、分離提純、重新 合成、熱處理等過(guò)程，獲得超細(xì)鈷粉和鎳粉，電解液經(jīng)燃燒、凈化處理后排放。比利時(shí) Umicore 開發(fā)了獨(dú)特的 Val’Eas 工藝，通過(guò)特制的熔爐采用高溫冶金法處理鋰離子電池并制備出 Co(OH)2/CoCl2，石墨和有機(jī)溶劑作為 燃料焚燒處理。法國(guó) Recupyl公司采用拆解-浸出-沉淀-凈化的工藝回收鋁、鈷、鋰等材料，放棄回收電解液。

經(jīng)濟(jì)性：能源金屬價(jià)格上漲，凸顯回收商業(yè)價(jià)值

退役動(dòng)力電池回收價(jià)值分析

正極材料貢獻(xiàn)動(dòng)力電池最大價(jià)值部分。新能源汽車的成本構(gòu)成中，電池占了接近一半，是最重要的成本要 素。而動(dòng)力電池主要由正極、負(fù)極、隔膜以及電解液等組成，據(jù)數(shù)據(jù)，三元?jiǎng)恿﹄姵?/font> 中，正極材料成本占比約 45%，隔膜占比約 18%、負(fù)極材料占比約 15%，電解液約 10%、銅箔約 8%、鋁箔 4%。2022 年隨著能源金屬價(jià)格的大幅上漲，汽車中電池成本占比和電池中正極材料成本占比更高。

鋰鎳鈷等金屬為退役動(dòng)力電池回收最主要收益來(lái)源。電池包拆解后得到電池組，進(jìn)一步拆解得到的單體電 池（電芯）。單體電池重量約占電池包總重量的 70%左右，其中價(jià)值最高的部分就是正極粉料，三元電池正極材 料一般占到單體電池總重量的 40%左右，根據(jù)電池型號(hào)不同會(huì)有一定差異。正極材料中最具回收價(jià)值的金屬為 鋰、鈷、鎳、錳，以 NCM523 電池為例，一噸正極材料中含有鎳金屬 304kg、鈷金屬 122kg、錳金屬 171kg、鋰 金屬 72kg，鋰、鎳、鈷金屬含量高、價(jià)值量大，是退役動(dòng)力電池回收最主要的收益來(lái)源。

退役動(dòng)力電池回收成本拆解

電池回收成本包括原材料成本、輔料、能源動(dòng)力、環(huán)境治理（三廢處理）、人工成本、折舊攤銷等。其中原 材料成本主要是指購(gòu)置廢舊電池的成本，價(jià)格隨鎳鈷鋰價(jià)格波動(dòng)變化較大；輔助材料成本是指報(bào)廢的動(dòng)力電池 處理中所需要用到的酸、堿、有機(jī)溶劑、沉淀劑等，其種類和成本因工藝不同會(huì)有較大差別；另外天然氣、電 力、水，以及人工成本也是電池回收成本的主要構(gòu)成。濕法工藝成本較高，且三元電池回收工序成本略高于磷酸鐵鋰。國(guó)內(nèi)電池回收主要采用濕法回收工藝，因 工藝流程長(zhǎng)、過(guò)程中需要使用的酸堿溶液、輔助原料較多，因此產(chǎn)生的廢液也相對(duì)較多，成本相對(duì)較高。三元 電池回收金屬品種多，工序、輔料種類和用量、能源動(dòng)力消耗都高于磷酸鐵鋰，因此成本也較高。拋開電池購(gòu) 買成本，處理 1 噸三元電池和處理 1 噸磷酸鐵鋰電池成本分別為 1.4 萬(wàn)元和 1.1 萬(wàn)元。

根據(jù) SMM 報(bào)價(jià)，2023年4 月初廢舊方殼磷酸鐵鋰電池價(jià)格約為 0.8 萬(wàn)元/噸，廢舊 523 方形三元電池價(jià)格 約為 2.6 萬(wàn)元/噸；根據(jù)上表，回收 1 噸電池的成本分別約為 1.9 萬(wàn)元/噸和 4.0 萬(wàn)元/噸；回收 1 噸磷酸鐵鋰電池金屬產(chǎn)品的價(jià)值約為 2.0 萬(wàn)元，回收1噸NCM 523 電池金屬產(chǎn)品的價(jià)值約為 5.7 萬(wàn)元，磷酸鐵鋰回收經(jīng)濟(jì)性略 差，只靠回收鋰僅略微盈利，其他材料回收同樣重要，廢舊NCM 523 電池回收盈利約 1.7 萬(wàn)元，毛利率約 30%。

退役電池回收計(jì)價(jià)模式

電池標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)價(jià)困難重重。由于不同電池規(guī)格型號(hào)差異較大，電芯、正極材料在電池中的質(zhì)量比重也有較 大差異，因此金屬含量存在區(qū)別，簡(jiǎn)單以廢舊電池重量計(jì)價(jià)價(jià)值量出入較大。另外，行業(yè)依然比較混亂，拆解 后電池存在低價(jià)值電芯摻雜在高價(jià)值電芯中銷售的情況，因此以有價(jià)元素含量進(jìn)行計(jì)價(jià)更為合理。此前鋰含量少、價(jià)值低，僅以鎳、鈷含量計(jì)價(jià)。三元電池回收料中的有價(jià)元素主要包括鎳、鈷、鋰、錳、 銅、鋁等，在鋰價(jià)大幅上漲之前，由于電池中鋰的含量和價(jià)格均遠(yuǎn)低于鎳和鈷，因此鋰的提取價(jià)值有限，電池 回收料的價(jià)值主要在鎳鈷，因此只對(duì)鎳鈷計(jì)價(jià)，計(jì)算公式為：電池回收料價(jià)格=鎳鈷元素價(jià)值量*折扣系數(shù)=（鎳 含量*鎳金屬價(jià)格+鈷含量*鈷金屬價(jià)格）*折扣系數(shù)，折扣系數(shù)多在 65%-85%，高于折扣系數(shù)、低于實(shí)際回收率 （一般為 98%以上）的部分，可以視為回收企業(yè)的處理成本+毛利潤(rùn)。鋰元素價(jià)值隱藏于折扣系數(shù)當(dāng)中，伴隨鋰價(jià)上漲市場(chǎng)變得混亂。隨著鋰價(jià)不斷上漲，且鋰的回收率也不短 提高，電池回收鋰經(jīng)濟(jì)性逐步凸顯，因此交易雙方將鋰元素的價(jià)值隱含在了折扣系數(shù)中，通過(guò)提高折扣系數(shù)間 接對(duì)鋰元素進(jìn)行計(jì)價(jià)。隨著鋰價(jià)持續(xù)走高，鋰已經(jīng)成為電池回收最大的價(jià)值部分，推動(dòng)電池回收料折扣系數(shù)持 續(xù)上漲，直至出現(xiàn) 200%以上的折扣，“折扣系數(shù)”已經(jīng)搖身一變?yōu)椤耙鐑r(jià)系數(shù)”。

計(jì)價(jià)方式變革，鎳、鈷、鋰逐步走向分別計(jì)價(jià)。此前鋰元素隱藏在電池回收料的折扣系數(shù)中，存在較多問 題：一是折扣系數(shù)變的模糊，不易量化鋰元素的回收價(jià)值；二是折扣系數(shù)奇高且對(duì)應(yīng)因素模糊，部分上游粉料 廠添加難浸鎳鈷料，提高折扣系數(shù)，影響濕法廠回收率。因此，行業(yè)正逐步推行鎳、鈷、鋰元素分開計(jì)價(jià)方式， 電池回收料價(jià)格=鎳鈷鋰元素價(jià)值量*折扣系數(shù)=（鎳含量*鎳金屬價(jià)格*鎳折扣系數(shù)+鈷含量*鈷金屬價(jià)格*鈷折扣 系數(shù)+鋰含量*鋰金屬價(jià)格*鋰折扣系數(shù)），例如天奇股份正在推行新的計(jì)價(jià)體系，其中鈷、鎳的回收折扣系數(shù)在 80%~90%，鋰在 65%~80%。市場(chǎng)正逐步從鎳鈷鋰統(tǒng)一折扣系數(shù)走向單獨(dú)報(bào)價(jià)。
“廢料換原料”，成為回收企業(yè)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健盈利的“殺手锏”。鋰價(jià)高企背景下，除卻改變計(jì)價(jià)體系外，回收 市場(chǎng)還在試水商業(yè)模式創(chuàng)新，“廢料換原料”的合作模式逐步興起，成為回收企業(yè)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健盈利的“殺手锏”。所謂廢料換原料，是指回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)過(guò)程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、 鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級(jí)鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。在此過(guò)程中，回收企業(yè)僅收取約 定的加工費(fèi)，無(wú)需承擔(dān)金屬價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)還可以生產(chǎn)副產(chǎn)品賺取額外利潤(rùn)。國(guó)內(nèi)“廢料換原料”模式探索不斷出現(xiàn)。2021 年，格林美便與億緯鋰能簽署了 1 萬(wàn)噸回收鎳產(chǎn)品定向循環(huán) 合作備忘錄；2022 年，又相繼與容百科技、孚能科技、瑞浦蘭鈞等企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，約定以定向回收廢料的 方式，向前述企業(yè)返還電池級(jí)產(chǎn)成品。光華科技與天津力神，天奇股份與涇河陜煤研究院、星恒電源也簽有類 似的廢料換原料協(xié)議。
電池回收盈利彈性測(cè)算影響回收企業(yè)盈利能力的因素主要有：金屬回收率、金屬價(jià)格、折扣系數(shù)等。折扣系數(shù)對(duì)單噸利潤(rùn)影響較為顯著。鋰回收率差異是各個(gè)企業(yè)技術(shù)的主要差異之一，通過(guò)彈性測(cè)算得知， 鋰回收率差距 5%，對(duì)應(yīng)單噸利潤(rùn)差異為 3600 元；折扣系數(shù)對(duì)利潤(rùn)的影響更大。表中橙色區(qū)域?yàn)楫?dāng)前市場(chǎng)行情 （鎳鈷鋰合并的折扣系數(shù) 90%左右，鎳價(jià) 20 萬(wàn)、鈷價(jià) 30 萬(wàn)、碳酸鋰 20 萬(wàn)）對(duì)應(yīng)區(qū)間的適度擴(kuò)大范圍。
電池回收市場(chǎng)空間可達(dá)千億汽車動(dòng)力電池退役規(guī)模將在三年后迎來(lái)高速增長(zhǎng)期。假設(shè)新能源汽車動(dòng)力電池服役年限為 5 年，其中三元 電池退役后直接回收，磷酸鐵鋰電池退役后部分進(jìn)行梯次利用，三年后再進(jìn)入回收系統(tǒng)。根據(jù)當(dāng)前動(dòng)力電池裝 機(jī)量進(jìn)行推測(cè)，認(rèn)為 2021 年開始中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量呈“S”型曲線高速增長(zhǎng)，因此 2026 年前后，中國(guó)退役 動(dòng)力電池也將迎來(lái)高速增長(zhǎng)期。關(guān)鍵假設(shè)：1、假設(shè) 5 年后技術(shù)進(jìn)步和對(duì)續(xù)航需求提升，裝機(jī)量中三元占比逐步回升；2、動(dòng)力三元電池 5 年退役，不參與梯次利用而直接回收；3、磷酸鐵鋰電池退役后按照一定比例梯次利用，2019 年磷酸鐵鋰電池 梯次利用率為 20%，往后每年 5%遞增，當(dāng)梯次利用率達(dá)到 50%時(shí)，梯次利用率不再增長(zhǎng)；4、梯次利用三年后 電池再退役。結(jié)論：2026 年動(dòng)力電池退役量達(dá)到 155GWh，可直接回收量 127.5GWh，雙雙首次超過(guò) 100GWh；2030 年 動(dòng)力電池可回收量達(dá)到 583.5GWh，2035 年達(dá)到 1428GWh，2022-2035 年 CAGR 達(dá) 42.9%。

電池回收金屬量可極大補(bǔ)充供應(yīng)，國(guó)內(nèi)資源保障度得到提升。當(dāng)前電池回收金屬主要有鋰、鈷、鎳，通過(guò) 計(jì)算，預(yù)計(jì) 2022 年可通過(guò)廢舊汽車動(dòng)力電池回收鋰金屬 0.28 萬(wàn)噸、鈷金屬 0.35 萬(wàn)噸、鎳金屬 0.87 萬(wàn)噸，若考 慮儲(chǔ)能電池、兩輪車、3C 電池，廢舊電池回收得到的鋰鈷鎳分別為 0.31 萬(wàn)噸、3.54 萬(wàn)噸和 0.87 萬(wàn)噸。預(yù)計(jì)到 2035 年，通過(guò)汽車廢舊電池回收鋰鈷鎳 12.82 萬(wàn)噸、10.2 萬(wàn)噸和 52.7 萬(wàn)噸，整個(gè)電池回收行業(yè)回收鋰金屬 15.1 萬(wàn)噸、鈷金屬 22.3 萬(wàn)噸、鎳金屬 52.7 萬(wàn)噸，超過(guò)當(dāng)前電池行業(yè)對(duì)上述金屬的需求量，國(guó)內(nèi)能源金屬保障率將有 極大提升，以當(dāng)期最為緊張的鋰估算，2035 年廢舊電池行業(yè)回收得到的鋰可以供超 1000 萬(wàn)輛新能源汽車使用。
關(guān)鍵假設(shè)：1、未來(lái)數(shù)年電池能量密度沒有大幅提升，各類電池實(shí)際比容量如表所示；2、電池報(bào)廢即回收， 不考慮庫(kù)存周期；3、因三元電池不適宜中大型儲(chǔ)能場(chǎng)景，因此假設(shè)儲(chǔ)能全為磷酸鐵鋰；假設(shè)兩輪電動(dòng)車全部為 錳酸鋰，假設(shè) 3C 消費(fèi)電子電池均為鈷酸鋰電池；4、假設(shè)鋰回收率保持 85%，鎳鈷錳回收率保持 98%；5、僅 考慮社會(huì)面的廢舊電池回收，不考慮電池企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中的新廢料回收情況。
爆發(fā)式增長(zhǎng)，十年內(nèi)可見千億規(guī)模。汽車動(dòng)力電池中最具價(jià)值量的應(yīng)數(shù)鋰，而 3C 電池以鈷酸鋰居多，鈷 含量大、價(jià)值量高。雖然遠(yuǎn)景新能源汽車動(dòng)力電池未來(lái)市場(chǎng)空間廣闊，2035 年僅新能源汽車報(bào)廢動(dòng)力電池回收 鋰金屬價(jià)值量就可能超過(guò)千億，但短期看 3C 電子、兩輪車等賽道電池鈷的回收價(jià)值量更高。因此電池回收短期 依賴 3C 電池，中長(zhǎng)期看新能源汽車報(bào)廢動(dòng)力電池潛力。關(guān)鍵假設(shè)：1、鋰價(jià)格假設(shè)：碳酸鋰 2023-2025 年碳酸鋰均價(jià)分別為 30/20/15 萬(wàn)元/噸，2026 年之后均價(jià) 15 萬(wàn)元/噸，鋰金屬與碳酸鋰折算系數(shù)為 5.32；2、鈷價(jià)格假設(shè)：長(zhǎng)期均價(jià) 35 萬(wàn)元/噸；3、鎳價(jià)格假設(shè)：2023-2024 年均價(jià) 20/15 萬(wàn)元/噸，此后長(zhǎng)期均價(jià) 10 萬(wàn)元/噸；4、錳價(jià)格假設(shè)：穩(wěn)定于 1.5 萬(wàn)元/噸。
回收渠道：群雄逐鹿中原，得渠道者得天下
上下游單向傳導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈條轉(zhuǎn)向行業(yè)交叉的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)

材料回收企業(yè)多、梯次利用企業(yè)少，電池回收渠道多樣。動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上參與者眾多，包括電池生 產(chǎn)商、汽車整車生產(chǎn)商、消費(fèi)者、電池回收渠道、電池拆解/回收企業(yè)等，需要各方協(xié)同合作，電池回收的核心 環(huán)節(jié)是回收渠道、梯次利用、電池拆解和材料回收，其中退役電池的來(lái)源渠道多樣、廣泛，從事材料再生回收 的企業(yè)較多、梯次利用的企業(yè)較少。

產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部深化合作，各環(huán)節(jié)不同形式、不同程度向電池回收利用環(huán)節(jié)延伸。上游資源企業(yè)、金屬冶煉企 業(yè)、電池材料生產(chǎn)、電池制造、新能源汽車整車制造廠等，逐步從傳統(tǒng)的上下游關(guān)系逐步轉(zhuǎn)為內(nèi)部合作深化， 產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)單一上下游方式向產(chǎn)業(yè)交叉、生態(tài)網(wǎng)絡(luò)方向轉(zhuǎn)變，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正逐步形成全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，資源、 電池、汽車、回收多環(huán)節(jié)交叉的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。金屬冶煉、電池制造企業(yè)：基于礦山資源和電池材料回收技術(shù)的同源性，向下游布局電池回收產(chǎn)業(yè)，拓展 城市礦山；電池、整車廠：基于原料需求和供應(yīng)穩(wěn)定，向上游布局金屬冶煉、礦山資源，同步向下游布局電池回收構(gòu) 建城市礦山原料渠道；整車廠、渠道商：基于其自身渠道優(yōu)勢(shì)，開拓上下游合作，逐步延伸產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，構(gòu)建電池回收-再生循環(huán) 體系。電池回收企業(yè)：作為鋰電產(chǎn)業(yè)后周期環(huán)節(jié)，未來(lái)隨著報(bào)廢量大幅增加而大幅提高在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語(yǔ)權(quán)，電 池回收企業(yè)也逐步延伸產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，或?qū)で笊舷掠魏献?，嘗試形成從電池生產(chǎn)到電池再制造的閉環(huán)。
國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀：多重回收模式并存，技術(shù)為王、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式或是正解目前新廢料多，舊廢料少，回收渠道差異大。國(guó)內(nèi)廢舊動(dòng)力電池的主要來(lái)源有四種：新能源汽車電池制造 過(guò)程中產(chǎn)生的新廢料、汽車維修中更換下的廢舊電池、整車報(bào)廢產(chǎn)生的廢舊電池、梯次利用后再次報(bào)廢的電池。這四種廢舊電池回收的渠道差別較大，其中以新電池制造過(guò)程中產(chǎn)生的廢料回收渠道最為規(guī)范和健全，不經(jīng)過(guò) 消費(fèi)者直接進(jìn)入回收環(huán)節(jié)，后三種屬于社會(huì)面廢舊電池，回收渠道較為多樣，也存在一些不規(guī)范的現(xiàn)象。現(xiàn)階 段，我國(guó)廢舊動(dòng)力電池回收，主要是生產(chǎn)中產(chǎn)生的新廢料，真正完成電池壽命從汽車上退役的電池還比較少。建立在回收技術(shù)基礎(chǔ)上的回收渠道是核心之一，渠道決定企業(yè)未來(lái)規(guī)模潛力、經(jīng)濟(jì)效益，技術(shù)水平?jīng)Q定的 高回收率是最為重要的發(fā)展決定因素，。當(dāng)前國(guó)內(nèi)退役動(dòng)力電池?cái)?shù)量并不多，處理產(chǎn)能相對(duì)充裕，換而言之，電 池回收企業(yè)“吃不飽”，有充足退役動(dòng)力電池穩(wěn)定供應(yīng)，在對(duì)渠道競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的當(dāng)下，保障業(yè)務(wù)規(guī)模、穩(wěn)定擴(kuò) 大生產(chǎn)、最大化經(jīng)濟(jì)效益。根據(jù)回收主體不同，國(guó)內(nèi)目前主流的動(dòng)力電池回收商業(yè)模式分為三種：①第三方回收網(wǎng)絡(luò)，包括獨(dú)立回收企業(yè)、貿(mào)易商，也包括電池回收處理企業(yè)建立回收網(wǎng)絡(luò)；②電池生產(chǎn)廠為責(zé)任主體的回收渠道，渠道包括自建回收點(diǎn)、電池租賃等；③以整車廠為責(zé)任主體的回收網(wǎng)絡(luò)，回收渠道囊括 4S 店、自營(yíng)廢電池回收點(diǎn)等。
第三方回收：具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，回收渠道為短板以資源再生企業(yè)為主導(dǎo)，業(yè)務(wù)集中于拆解-處理-再生環(huán)節(jié)。第三方回收模式，一般以資源再生利用企業(yè)為 主導(dǎo)，主業(yè)集中于拆解、處理、再利用環(huán)節(jié)，也有企業(yè)無(wú)拆解環(huán)節(jié)僅有金屬回收環(huán)節(jié)，以外購(gòu)“黑粉”為原料， 這類企業(yè)的特點(diǎn)是在資源回收領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富、危廢處理資質(zhì)完備，可以很好完成電池拆解及資源再生工序，并 生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品。
電池企業(yè)回收：業(yè)務(wù)閉環(huán)優(yōu)勢(shì)，可與梯次利用模式協(xié)同發(fā)展形成資源閉環(huán)，利于電池成本下降。以電池企業(yè)為主體的回收模式，在正向上可以向整車廠、汽車經(jīng)銷商、 汽車維修廠、電池租賃公司提供動(dòng)力電池，在逆向上再?gòu)纳鲜銮阑厥諒U舊電池，回收效率高，另外，電池生 產(chǎn)過(guò)程中也會(huì)產(chǎn)生報(bào)廢電池。電池企業(yè)回收廢舊電池，將鋰鈷鎳等金屬材料返回電池環(huán)節(jié)生產(chǎn)，形成“電池生 產(chǎn)-電池銷售-電池回收-資源再生-電池生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，在鋰電材料供應(yīng)緊張，價(jià)格日益高漲的今天，可以 穩(wěn)定自身原料供應(yīng)，提高自身對(duì)上游原料的議價(jià)能力，有效降低電池生產(chǎn)成本。產(chǎn)業(yè)鏈上下協(xié)同較多，構(gòu)建電池梯次利用和材料回收兩種路徑協(xié)同有獨(dú)到優(yōu)勢(shì)。退役動(dòng)力電池梯次利用對(duì) 技術(shù)要求較高，電池生產(chǎn)企業(yè)在廢舊電池余能檢測(cè)、充放電技術(shù)、包裝技術(shù)等更專業(yè)，并且也具備一定的銷售 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)；梯次利用電池二次報(bào)廢以后再返回電池企業(yè)回收，很好的解決了當(dāng)前梯次利用模式的諸多難點(diǎn)，在 梯次利用和電池回收結(jié)合上最有優(yōu)勢(shì)。

汽車廠回收：先天渠道優(yōu)勢(shì)，效率最為突出最大優(yōu)勢(shì)在于渠道，依托現(xiàn)有銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。汽車生產(chǎn)商回收退役動(dòng)力電池渠道包括汽車經(jīng)銷商、4S 店等， 這也是最直接連接消費(fèi)者、和消費(fèi)者關(guān)系最為親密的一個(gè)環(huán)節(jié)，汽車動(dòng)力電池安全性要求高，因此消費(fèi)者更傾 向于原廠和 4S 電的維修和替換，因此在退役動(dòng)力電池回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，汽車生產(chǎn)商依托其自身龐大的銷售和 服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系建立電池回收點(diǎn)，且此類回收網(wǎng)絡(luò)體系建立在正向供應(yīng)鏈之上，渠道建設(shè)成本低、效率高，具有 更好的協(xié)調(diào)性。技術(shù)最為薄弱，缺乏盈利環(huán)節(jié)，需補(bǔ)齊資源再生環(huán)節(jié)。整車廠最大優(yōu)勢(shì)在于渠道，但技術(shù)環(huán)節(jié)最為薄弱， 對(duì)電池回收檢測(cè)等技術(shù)水平不及電池生產(chǎn)企業(yè)，更面臨拆解-資源回收-資源再生技術(shù)的缺乏，因此整車廠必須配 合資源再生回收企業(yè)完成后續(xù)環(huán)節(jié)，或并購(gòu)、合資成立資源再生企業(yè)。如此一來(lái)，整車廠電池材料保供訴求不 及電池廠強(qiáng)烈，也難以從電池回收再生環(huán)節(jié)穩(wěn)定盈利，價(jià)差賺取的利潤(rùn)規(guī)模偏小，對(duì)整車廠吸引力不夠。國(guó)內(nèi) 代表企業(yè)如北汽藍(lán)谷，通過(guò)子公司北汽新能源參投了贛州豪鵬、藍(lán)谷智慧與北汽鵬龍。
聯(lián)合回收模式：生產(chǎn)者責(zé)任延伸制為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟單一模式各有千秋，產(chǎn)業(yè)結(jié)盟、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)才是正解。電池回收各個(gè)主體具有各自的差異化優(yōu)勢(shì)，其中以第 三方企業(yè)的回收模式參與者最多，資源回收專業(yè)性強(qiáng)，但渠道為建設(shè)是劣勢(shì)；電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同好，可以形成 資源閉環(huán)，但一般需要配合資源再生企業(yè)；整車廠渠道優(yōu)勢(shì)最大，渠道成本低效率高，正向物流處于核心地位， 但電池回收技術(shù)并不具備。因此，單一回收模式可能會(huì)在渠道、技術(shù)、資金等方面存著一些問題，并且面臨來(lái) 自非正規(guī)渠道對(duì)正規(guī)渠道的擠壓，唯有多方合作形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)才是正道。
以汽車廠為核心的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收模式逐步形成，政策驅(qū)動(dòng)，也是產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式是由行業(yè)上下游 成員組成的聯(lián)盟作為廢舊電池回收主體，也是由效率、經(jīng)濟(jì)、秩序、產(chǎn)業(yè)閉環(huán)推動(dòng)形成的上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同模式， 解決了單一主體難以全產(chǎn)業(yè)鏈完美覆蓋的問題，渠道協(xié)同、技術(shù)協(xié)同、產(chǎn)品協(xié)同，有效減少市場(chǎng)的惡意競(jìng)爭(zhēng)， 擠出灰色回收產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)空間，凈化產(chǎn)業(yè)格局，同時(shí)也有利于提高產(chǎn)業(yè)鏈效率、各環(huán)節(jié)降本增效。在政策上， 我國(guó)政策大力推行以生產(chǎn)者為回收網(wǎng)絡(luò)主體的商業(yè)模式，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任， 引導(dǎo)汽車生產(chǎn)、動(dòng)力電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)加強(qiáng)合作，通過(guò)多種形式形成跨行業(yè)聯(lián)合共后體，建立有效的 市場(chǎng)化機(jī)制，也可以與有關(guān)企業(yè)合作共建、共用回收渠道。
國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，他山之石可以攻玉
海外發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，再生資源的蓄積量已經(jīng)較為充裕，因此建立了相對(duì)完備的再生資源回收相關(guān) 政策及立法配套，摸索出一套適合本國(guó)國(guó)情的動(dòng)力電池回收體系。
日本：電池生產(chǎn)商為電池回收利用承擔(dān)主體層次分明、健全且循序漸進(jìn)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)立法體系，是日本退役電池回收的基礎(chǔ)。日本從三個(gè)層面著手搭建 了較為健全的電池回收法律體系。第一層指基本法，即《促進(jìn)建立循環(huán)型社會(huì)基本法》；第二層指綜合性法律， 包括《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進(jìn)法》、《資源回收利用法》、《再生資源法》等；第三 層指專門法層面，包括根據(jù)產(chǎn)品性質(zhì)制定的專門法規(guī)，包括《汽車再循環(huán)法》，動(dòng)力電池的循環(huán)利用是重點(diǎn)。日 本政府還制定了循環(huán)型社會(huì)基本制度，包括生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度、環(huán)境報(bào)告制度等以促進(jìn)廢棄物回收方面經(jīng)濟(jì) 的發(fā)展，且對(duì)生產(chǎn)、消費(fèi)和廢棄物處理等實(shí)施全方位全過(guò)程的監(jiān)管監(jiān)控?；厥阵w系以企業(yè)為主導(dǎo)，利用零售商、汽車經(jīng)銷商或者加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者回收廢舊電池。日本政 府早在 1994 年已開始推行回收計(jì)劃，相關(guān)汽車生產(chǎn)企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)品上市時(shí)便同步啟動(dòng)電池回收利用項(xiàng)目。自 2000 年起，日本政府開始倡導(dǎo)“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收體系，明確了電池生產(chǎn)商為電池回 收利用的責(zé)任承擔(dān)主體。2004 年日本兩大中央省廳共同授權(quán)的日本電池回收中心（JBRC）旨在全面推進(jìn)廢舊充 電電池材料回收利用。

美國(guó)：生產(chǎn)者責(zé)任延伸+消費(fèi)者押金制度建立了從聯(lián)邦、州和地方三個(gè)層面構(gòu)建了較為完備的電池回收利用法律體系。上層是兼具綱領(lǐng)性和可操作 性的《國(guó)家環(huán)境政策法》，下層分為“污染控制”和“資源保護(hù)”兩大法律體系，包括固體廢棄物管理方面出臺(tái) 的法規(guī)、條例，如《資源保護(hù)與回收利用法》、《危險(xiǎn)廢物管理?xiàng)l例》、《固體廢物處理法》等；州政府層面，美 國(guó)多州均出臺(tái)了相關(guān)的回收法，三個(gè)層次的法律相互補(bǔ)充、相互規(guī)范。嚴(yán)格的生產(chǎn)者責(zé)任制度和消費(fèi)者押金制度，全部參與者行為均有明確規(guī)定。美國(guó)歷來(lái)相當(dāng)重視環(huán)境管理方 面的工作，已經(jīng)具備比較完善的廢舊動(dòng)力電池回收體系。美國(guó)動(dòng)力電池回收主要實(shí)施生產(chǎn)者責(zé)任制度和消費(fèi)者 押金制度，其中押金制度由電池協(xié)會(huì)進(jìn)行制定。電池生產(chǎn)企業(yè)：為保證廢舊電池全生命周期的管理和高效利用，生產(chǎn)電池時(shí)需建立統(tǒng)一編碼標(biāo)識(shí)，回收時(shí) 通過(guò)借助電池銷售渠道進(jìn)行回收；
市場(chǎng)化的資金支持，解決效率及經(jīng)濟(jì)性難題。資金上，建立專項(xiàng)基金支持產(chǎn)品的報(bào)廢回收，采取附加環(huán)境 費(fèi)的方式；消費(fèi)者購(gòu)買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)以作為電池生產(chǎn)企業(yè)的一部分回收資金；電池生產(chǎn)企業(yè)也 出資一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持；同時(shí)廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將提純的原材料賣給電池 生產(chǎn)企業(yè)，此種模式既能讓電池生產(chǎn)企業(yè)很好的履行相關(guān)責(zé)任義務(wù)，在一定程度上又保證了舊電池回收企業(yè)的 利潤(rùn)，成功解決廢舊電池回收效率低和回收經(jīng)濟(jì)性差等前端難題。美國(guó)模式離不開法律的規(guī)范和嚴(yán)厲的監(jiān)管。其商業(yè)模式也比較成熟，以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府約束管理為輔， 多樣式的回收渠道豐富了回收網(wǎng)絡(luò)，各主體充分利用市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行運(yùn)作以獲得最大利潤(rùn)。
德國(guó)：電池生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任+依靠基金會(huì)輔助德國(guó)是廢舊電池回收先驅(qū)，政府是整體回收的核心。德國(guó)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)的法律法規(guī)同樣以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制 度為原則，動(dòng)力電池回收模式中，政府是整體回收的核心，政府立法，從源頭上進(jìn)行回收制定，明確生產(chǎn)鏈上 各環(huán)節(jié)的責(zé)任，強(qiáng)調(diào)各生產(chǎn)商消費(fèi)者、政府在利用資源和環(huán)境保護(hù)中應(yīng)有的責(zé)任和義務(wù)。電池生產(chǎn)商必須在政 府登記，承擔(dān)主要回收責(zé)任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商組織電池回收工作，必須向消費(fèi)者介紹免費(fèi)回收電池的 地點(diǎn)，而終端消費(fèi)者有義務(wù)將廢舊電池交付給指定回收網(wǎng)絡(luò)，此外德國(guó)賦予管理機(jī)構(gòu)廣泛的責(zé)任，對(duì)各回收系 統(tǒng)進(jìn)行檢查監(jiān)督。建立基金和押金機(jī)制進(jìn)行動(dòng)力電池的回收。德國(guó)電池回收機(jī)制的成功建立，除了政府對(duì)電池生產(chǎn)者的嚴(yán)厲 監(jiān)管外，還離不開基金會(huì)的輔助共享。德國(guó)乃至歐洲最大的回收協(xié)會(huì)是由德國(guó)電池制造商協(xié)會(huì)和電子電器制造 商協(xié)會(huì)聯(lián)合成立的共同回收系統(tǒng)（GRS）基金，該組織通過(guò)建立多于 17 萬(wàn)個(gè)回收點(diǎn)，包括 14 萬(wàn)個(gè)零售點(diǎn)，加 入基金的成員企業(yè)包括電池生產(chǎn)商和銷售商，總數(shù)達(dá) 3500 余家，覆蓋了德國(guó)電池市場(chǎng) 80%的產(chǎn)銷量。電池企業(yè) 按其電池的市場(chǎng)份額、重量與類型向基金繳納服務(wù)費(fèi)，共享基金會(huì)的回收網(wǎng)絡(luò)，GRS 基金依靠電池企業(yè)繳納的 服務(wù)費(fèi)維持運(yùn)轉(zhuǎn)。
競(jìng)爭(zhēng)力：渠道、技術(shù)、資質(zhì)、規(guī)模
行業(yè)現(xiàn)狀：諸侯混戰(zhàn)，面臨挑戰(zhàn)。盡管國(guó)內(nèi)電池回收利用產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有來(lái)自政策和市場(chǎng)層面的雙重力量助推， 但整體而言依然發(fā)展緩慢，行業(yè)實(shí)際發(fā)展情況與預(yù)期差距甚遠(yuǎn)，電池回收行業(yè)政策約束力不足、監(jiān)督體制尚未 建立、回收網(wǎng)絡(luò)有待健全、商業(yè)模式有待創(chuàng)新、技術(shù)仍有突破空間、市場(chǎng)有待規(guī)范、產(chǎn)業(yè)有待整合，因此產(chǎn)業(yè) 整體還處于初級(jí)發(fā)展階段。電池回收競(jìng)爭(zhēng)激烈，新的模式逐步形成，未來(lái)恐行業(yè)大洗牌，唯有擁有渠道、技術(shù)、 資質(zhì)、規(guī)模等優(yōu)勢(shì)，才能立于不敗之地。
渠道：發(fā)展的先決條件
回收渠道的差異將直接決定商業(yè)模式的優(yōu)劣。電池回收是動(dòng)力電池再利用的核心環(huán)節(jié)，回收渠道的穩(wěn)定性 不僅會(huì)對(duì)電池回收企業(yè)的回收成本產(chǎn)生明顯影響，還決定了企業(yè)后續(xù)再利用環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)量規(guī)模。渠道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不完善，劣幣驅(qū)逐良幣。國(guó)內(nèi)電池回收網(wǎng)絡(luò)尚未完善，較多廢舊動(dòng)力鋰電池?zé)o法高效地流入 專業(yè)回收處理企業(yè)中，而小作坊企業(yè)依靠低環(huán)保成本投入、低社會(huì)責(zé)任投入帶來(lái)的低成本優(yōu)勢(shì)，高價(jià)競(jìng)得廢舊 電池，非正規(guī)企業(yè)廢舊電池獲取能力強(qiáng)，導(dǎo)致行業(yè)亂象叢生，正規(guī)企業(yè)難以獲得充足的廢舊電池原料保障。全國(guó) 1.4 萬(wàn)多個(gè)回收網(wǎng)點(diǎn)，汽車企業(yè)建立網(wǎng)點(diǎn)占絕大多數(shù)。根據(jù)工信部新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng) 點(diǎn)信息統(tǒng)計(jì)，截至 2022 年 12 月 31 日，工信部認(rèn)定的新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)共有 14435 個(gè)。其中 大概可以分為三類，一是汽車企業(yè)的官方回收渠道，一般為品牌 4S 店和部分經(jīng)銷平臺(tái)的合作網(wǎng)點(diǎn)，二是汽車企 業(yè)下屬或者專業(yè)的拆車公司，三是具備《再生資源經(jīng)營(yíng)許可證》、《危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸許可證》等各種資質(zhì)的新能 源企業(yè)。上述 1.4 萬(wàn)多個(gè)廢舊電池回收網(wǎng)點(diǎn)中，由汽車企業(yè)布局的渠道有約 1.3 萬(wàn)，占絕大多數(shù)，而非汽車企業(yè)， 包括各類再生企業(yè)、回收企業(yè)等建立的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)僅一千多個(gè)。

汽車新勢(shì)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)布局暫時(shí)較少，傳統(tǒng)汽車大廠優(yōu)勢(shì)突出。汽車企業(yè)回收渠道中，吉利（含其子品 牌、合資品牌）回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)最多，其次是上汽、一汽，數(shù)量均超過(guò)了 1000 個(gè)，網(wǎng)點(diǎn)在 500 個(gè)以上的企業(yè)還有 宇通、金龍、廣汽、東風(fēng)、北汽（含子品牌、合資品牌），排名前十的企業(yè)總回收點(diǎn)數(shù)量超過(guò) 9 千個(gè)，集中度高。新勢(shì)力汽車廠的電池回收網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量少，如特斯拉（56 個(gè)）、比亞迪（40 個(gè)）、小鵬（54 個(gè)）、理想（38 個(gè)）、蔚 來(lái)（105 個(gè)）等，回收網(wǎng)點(diǎn)布局遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車企業(yè)，這與傳統(tǒng)老牌車企銷售網(wǎng)絡(luò)布局更為完善有關(guān)。汽車企業(yè)回收渠道中絕大部為自有渠道，少部分為合作共建。汽車企業(yè)布局的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)主要為自 建（汽車生產(chǎn)企業(yè)依托現(xiàn)有售后服務(wù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行升級(jí)改造）和共建（與動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)、綜合利用企業(yè)、其他 企業(yè)合作共建）模式。據(jù)中汽數(shù)據(jù)中心回收利用部統(tǒng)計(jì)，依托售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為主流，占比超過(guò) 98%，共建 回收網(wǎng)絡(luò)不足 2%，合作共建空間巨大。
技術(shù)：企業(yè)持續(xù)發(fā)展的生命力，高回收率是最為核心的要素
技術(shù)是梯次利用模式的難題之一。電池組的一致性問題尚沒有高效、徹底和經(jīng)濟(jì)的解決方案和技術(shù)，使得 梯次利用電池組的運(yùn)行安全性遠(yuǎn)低于原電池組，且梯次利用的安全、循環(huán)壽命和再利用價(jià)值無(wú)法得到保證。如 不解決動(dòng)力電池梯次利用過(guò)程中的技術(shù)問題，梯次利用也無(wú)從談起。另外，梯次利用存在商業(yè)模式相對(duì)單一、 使用規(guī)模有限、運(yùn)行效率不高等問題，如何降低成本，實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景使用，有待進(jìn)一步挖掘。
技術(shù)路徑導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性差異。電池回收企業(yè)技術(shù)工藝路徑參差不齊、差異較大，比如濕法冶煉中浸出劑、萃 取劑的選擇，各種產(chǎn)品是否回收，以及回收順序等。大部分企業(yè)并不回收負(fù)極、電解液，重點(diǎn)回收鋰鈷鎳金屬， 根據(jù)工藝不同，有預(yù)先提鋰工藝也有提鈷鎳后再提鋰工藝，價(jià)值量高的鋰回收率會(huì)存在差異，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)性差距。鋰的回收率是體現(xiàn)回收企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力要素之一，也直接決定了回收企業(yè)的盈利能力。工業(yè)和信息化部發(fā)布的 《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019 年本）》規(guī)定，再生鋰、鎳、鈷的回收率不得低于 85%、98.5%、98.5%。

資質(zhì)：白名單或?qū)⒊蔀槲磥?lái)行業(yè)準(zhǔn)入，電池回收或成為“牌照業(yè)務(wù)”
當(dāng)前行業(yè)亂象：野蠻生長(zhǎng)，參與企業(yè)數(shù)量眾多。行業(yè)處在野蠻生長(zhǎng)期，企查查數(shù)據(jù)顯示，截至 2022 年 10 月底，國(guó)內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)超 7 萬(wàn)家，其中 2021 年、2022 年新增數(shù)量分別為 2.5 萬(wàn)家、3.5 萬(wàn)家，占比超八 成。入局者越來(lái)越多，但大多是沒有認(rèn)證、技術(shù)的小企業(yè)。企業(yè)數(shù)量激增，資源方待價(jià)而沽，價(jià)高者得，正規(guī) 的動(dòng)力電池回收企業(yè)的規(guī)范投入，環(huán)保投入占不少成本，而非規(guī)范企業(yè)，小作坊在這方面幾乎零投入，可以更 高價(jià)格買走電池造成行業(yè)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。在如此不對(duì)稱的競(jìng)爭(zhēng)下，不少退役電池流入非正規(guī)渠道，非規(guī)范企業(yè) 擠壓正規(guī)企業(yè)空間。
規(guī)模：未來(lái)洗牌或能勝出
產(chǎn)能相對(duì)分散，電池回收行業(yè)規(guī)模效應(yīng)尚且不突出。國(guó)內(nèi)電池回收處理產(chǎn)能遠(yuǎn)高于回收規(guī)模，且報(bào)廢電池 的回收大部分被非正規(guī)企業(yè)分流分散，正規(guī)企業(yè)已建成產(chǎn)能嚴(yán)重“吃不飽”，造成產(chǎn)能利用率低、實(shí)際利用產(chǎn)能 更加分散，當(dāng)前規(guī)模超過(guò) 10 萬(wàn)噸的企業(yè)僅有格林美和邦普循環(huán)，行業(yè)格局較為分散，行業(yè)規(guī)模效應(yīng)不突出。未來(lái)隨著行業(yè)規(guī)范，廢舊電池回流正規(guī)企業(yè)，隨著社會(huì)面電池報(bào)廢量急劇增加，企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)會(huì)逐步凸顯。
行業(yè)仍在積極擴(kuò)張，產(chǎn)能過(guò)剩持續(xù)，或加快行業(yè)洗牌期來(lái)臨。在廢舊動(dòng)力電池供應(yīng)方面，根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2021年國(guó)內(nèi)累計(jì)退役動(dòng)力電池超過(guò) 32 萬(wàn)噸，2025年有望增至 78 萬(wàn)噸；但在處理產(chǎn)能方面，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至 2022年，不包括小作法企業(yè)情況下，國(guó)內(nèi)有廢舊動(dòng)力電池回收產(chǎn)能已經(jīng)超過(guò) 70 萬(wàn)噸/年，尚有在建及規(guī)劃產(chǎn)能接近 300萬(wàn)噸/年，產(chǎn)能閑置較多。未來(lái)隨著新能源汽車報(bào)廢潮來(lái)臨，廢舊電池量會(huì)急劇增 加，但處理產(chǎn)能也在高速擴(kuò)張，處理產(chǎn)能過(guò)剩局面或短期難以化解，會(huì)加速行業(yè)洗牌期的來(lái)臨。行業(yè)洗牌期， 或唯有渠道優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模優(yōu)勢(shì)企業(yè)才能勝出，優(yōu)勝劣汰重塑行業(yè)格局。